تامین مالی اصلی‌ترین چالش – موسسه مک‌کینزی در میزگردی مزایا و معایب طرح یک کمربند- یک جاده را بررسی کرد
جاده ابریشم یکی از قدیمی‌ترین مسیرهای تجاری در آسیاست و اخیراً چین طرحی را برای جایگزینی این جاده پیشنهاد کرده است که می‌تواند به قدرت اقتصادی و سیاسی منطقه آسیا بیفزاید و ارزش تولید ناخالص داخلی این کشورها را افزایش دهد. یکی از بزرگ‌ترین داستان‌های عرصه تجارت امروز در کشورهای آسیایی را می‌توان طرح یک کمربند یک‌جاده‌ای دانست که دولت چین در سال 2013 میلادی پیشنهاد داد و با جدیت اجرای آن را پیگیری کرد. طرحی که هم از نظر اقتصادی و هم از جنبه دیپلماتیک می‌تواند فضای تجاری دنیا را دگرگون کند و آینده تجارت در قاره آسیا را به‌طور اساسی تغییر دهد. موسسه مطالعاتی مک‌کینزی که یکی از مطرح‌ترین و برجسته‌ترین مراکز مطالعاتی در دنیاست مصاحبه‌ای با جو انگای و کوین اسنیدر از تحلیلگران و پژوهشگران مهم در حوزه تجارت و اقتصاد آسیا و متخصص در زمینه بررسی طرح «یک کمربند- یک جاده» انجام داده است که متن کامل این مصاحبه را در زیر می‌خوانید.
* * *
طرح تازه چین با عنوان یک کمربند- یک جاده را می‌توان یکی از مهم‌ترین و تغییر‌آفرین‌ترین طرح‌ها در ساختار تجاری آسیا دانست. این طرح برای تمامی دنیا طرحی جالب و مهم است و پیشرفت این طرح از سوی تمامی فعالان حوزه اقتصاد و تجارت در دنیا دنبال می‌شود. ولی اهمیت آن برای افرادی که در قاره آسیا زندگی و کار می‌کنند بیش از دیگران است زیرا اجرا شدن آن می‌تواند ساختار تجارت منطقه را تحت تاثیر قرار دهد و فضای تجاری دیگر کشورها را هم تنگ‌تر کند. می‌توانید این طرح را تشریح کنید و اهمیت آن را برای آسیایی‌ها به اجمال بگویید؟
کوین اسنیدر: در نگاه اول طرح یک کمربند- یک جاده یا OBOR این پتانسیل را دارد که به بزرگ‌ترین پلت‌فورم جهانی برای همکاری‌های منطقه‌ای تبدیل شود. توسعه زیر‌ساخت‌های جاده‌ای و افزایش سرعت دسترسی کشورها به بازارهای مصرف یکدیگر و افزایش سطح همکاری‌های اقتصادی و منطقه‌ای به دلیل نزدیک‌تر شدن کشورها به هم و افزایش منافع مشترک اقتصادی آنها را می‌توان از مزایای اجرای این طرح دانست.
اما معنای دقیق افزایش سطح همکاری‌های منطقه‌ای در نتیجه اجرا شدن طرح یک کمربند- یک جاده را چگونه می‌توان بیان کرد؟ در حالت کلی می‌توان گفت که این طرح دو بخش دارد، یک بخش آن کمربند است و یک بخش مربوط به جاده می‌شود. در واقع کمربند را می‌توان یک جاده فیزیکی دانست که از هنگ‌کنگ شروع می‌شود و تمامی اروپا را دور می‌زند تا به یکی از شمالی‌ترین کشورهای اسکاندیناوی برسد و بخش بزرگی از آسیا را به بازارهای اروپایی و بازارهای دیگر کشورهای آسیایی مرتبط می‌کند. با ساخته شدن این راه هزینه حمل و سرعت انتقال به بازار مصرف بیشتر می‌شود و در نتیجه ارزش و حجم تجارت افزایش پیدا می‌کند. کمربندی که در طرح مذکور بیان می‌شود راهی فیزیکی و زمینی است ولی بخشی که در این طرح با عنوان جاده شناخته می‌شود در حقیقت جاده ابریشم دریایی یا مسیرهای کشتیرانی است که از چین تا ونیز ادامه دارد و برای حمل‌ونقل دریایی کاربرد دارد. حمل‌ونقل دریایی بخش اضافه‌شده به جاده ابریشمی است که پیشتر در دنیا وجود داشت و برای تجارت قاره آسیا کاربرد داشت.
اما از زمانی که طرح یک کمربند- یک جاده مطرح شد مطالب زیادی در مورد آن گفته شد و توجه بسیاری از مردم را به خود جلب کرد. دلیل اهمیت این طرح هم قدرت تاثیر‌گذاری آن و بزرگی ارزش اقتصادی کشورهای واقع در مسیر این طرح است. این طرح بسیار وسیع و البته جاه‌طلبانه است زیرا بالغ بر 65 درصد از کل جمعیت ساکن روی کره زمین در مسیر این جاده و کمربند قرار دارند. از سوی دیگر کشورهایی که در این مسیر هستند بالغ بر یک‌سوم تولید ناخالص داخلی دنیا را به خود اختصاص داده‌اند و یک‌چهارم از کل تجارت کالاها وخدمات از این مسیر انجام می‌شود. بنابراین افزایش همکاری‌های سیاسی و دیپلماتیک کشورهای واقع در مسیر این طرح می‌تواند منافع اقتصادی زیادی برای کشورهای منطقه و مشکلات زیادی برای کشورهای خارج از این مسیر ایجاد کند.
در واقع ایده اصلی و مهمی که در طرح یک کمربند- یک جاده وجود دارد ایجاد یک مسیر تجاری بسیار مهم در دنیاست که آسیا و اروپا را به هم وصل کند. این کمربند یا راه فیزیکی و جاده یا راه ابریشم دریایی مسیرهای حمل‌ونقل تازه‌ای در دنیا ایجاد می‌کند که باعث می‌شود چین به یکی از مهم‌ترین قدرت‌های تجاری جهان تبدیل شود و این جایگاه نه یک سال و دو سال بلکه برای دهه‌ها برای چین حفظ شود. اجرای این طرح قدرت تجاری چین را در دنیا بیشتر می‌کند به همین دلیل کشورهای توسعه‌یافته دنیا در مورد اجرای آن به اکراه فکر می‌کنند.
چرا این طرح اینقدر اهمیت دارد؟ آیا اجرای این طرح می‌تواند باعث افزایش نرخ رشد اقتصادی یا توسعه زیر‌ساختی در کشورهای مختلف شود یا تنها مسیری برای تجارت آزادانه‌تر کشور چین است؟
جو انگای: در مورد اهمیت این طرح یا جاده ابریشم جدید در شرایط کنونی اقتصادی دنیا هم می‌توان مطالب زیادی عنوان کرد به خصوص که چین در سال‌های اخیر شاهد کاهش نرخ رشد اقتصادی خود بود و این مساله باعث شد تا خطر تضعیف جایگاه چین در عرصه اقتصادی دنیا، دولتمردان چینی را نگران کند. بسیاری از تحلیلگران عرصه تجاری می‌گویند که طرح یک کمربند- یک جاده سیاستی است که دولت چین پیشنهاد کرده است که بازهم زمینه را برای افزایش ارزش تجارت داخلی فراهم می‌کند. در واقع این طرح بخشی از موج رشد آینده صادرات چین است. اما برای اینکه این طرح اجرا شود و مورد استفاده قرار بگیرد باید زیر‌ساخت‌های زیادی در کشورهایی که در مسیر این جاده و راه هستند ساخته شود. این سرمایه‌گذاری‌ها در کشورهایی که اغلب در میان بازارهای در حال گذار دنیا هستند می‌تواند زمینه را برای افزایش نرخ رشد اقتصادی و افزایش فرصت‌های شغلی در آنها فراهم کند و در نهایت اقتصاد دنیا را با رونق بیشتری روبه‌رو کند.
از سوی دیگر ایجاد انگیزه‌های سرمایه‌گذاری در چین باعث شده است تا تمایل برای فعالیت اقتصادی در چین بیش از دیگر کشورها باشد. آمار نشان می‌دهد سرمایه‌گذاری در بخش‌های زیر‌ساختی چین طی دو دهه اخیر رشد زیادی کرده است و نتیجه این سرمایه‌گذاری‌ها هم توسعه شبکه جاده‌ها، ساخت خطوط قطار و مترو و زیر‌ساخت‌های شهری در چین است. به‌گونه‌ای که وضعیت این کشور در حال حاضر تفاوت قابل ملاحظه‌ای با شرایط آن در دو دهه قبل دارد و این رشد زمینه را برای افزایش توان تولید و صادرات انواع کالاها فراهم کرده است. حال تصور کنید تمامی کشورهای در حال توسعه‌ای که در مسیر این طرح قرار دارند بتوانند سرمایه مورد نیاز برای توسعه زیر‌ساختی را به دست آورند و از نظر ارزش تولید ناخالص داخلی و نرخ رشد اقتصادی وضعیتی مانند چین را تجربه کنند. در این وضعیت اقتصادهای در حال توسعه با سرعت بالاتری رشد می‌کنند و با سرعت بالاتری به کشورهاص صنعتی نزدیک می‌شوند. حال سوال اصلی این است که اگر کشورهای واقع در این مسیر بخواهند تمامی این سرمایه‌گذاری‌های زیر‌ساختی را انجام دهند منابع مالی مورد نیاز برای اجرای این طرح‌ها چگونه تامین خواهد شد؟ آیا قراردادهای بلند‌مدت برای تامین مالی و اجرای این طرح‌ها با سازمان‌های بین‌المللی برای تامین مالی طرح‌ها امضا می‌شود؟ آیا دولت‌های محلی و کشوری سیاست‌های الگوی رشد چین را به عنوان الگوی اصلی رشد در نظر می‌گیرند و بر مبنای همان الگو حرکت می‌کنند یا الگوهای تازه‌ای طراحی و اجرا می‌کنند؟ این سوالی است که باید به آن پاسخ داده شود تا در مورد قدرت و تاثیر‌گذاری طرح بتوان دقیق‌تر صحبت کرد.
اسنیدر: بسیاری از تحلیلگران طرح یک کمربند- یک جاده را به عنوان «طرح مارشال دو: می‌نامند زیرا همان‌طور که طرح مارشال زمینه را برای توسعه تجارت و افزایش یکپارچگی اقتصادی در منطقه اروپا فراهم کرد این طرح هم می‌تواند باعث تقویت همکاری‌های اقتصادی و تجاری در قاره آسیا شود. طرح مارشال بعد از جنگ جهانی دوم در اروپا مطرح شد و از نظر وسعت یک‌دوازدهم طرح یک کمربند- یک جاده بود ولی یکی از موفق‌ترین طرح‌های تجاری و اقتصادی در قاره اروپا بود که زمینه‌ساز توسعه اقتصادی این منطقه و تبدیل شدن آن به یک قدرت برتر اقتصادی را فراهم کرد و تکرار این شرایط برای آسیا هم می‌تواند منافع زیادی برای اقتصاد این منطقه داشته باشد. در مورد کوچک‌تر بودن مقیاس این طرح در مقایسه با طرحی که بعد از جنگ جهانی در اروپا مطرح شد این است که مساحت اروپا از آسیا کمتر است. ضمن اینکه طرح مارشال در مورد اروپا بود ولی طرح یک کمربند- یک جاده تمامی آسیا و اروپا و حتی بخش‌هایی از آفریقا را هم در‌بر گرفته است. سوال اصلی در مورد مقیاس این طرح است. برای اجرای این طرح منابع مالی کلانی مورد نیاز است که بخشی از آن با حمایت‌های اقتصادی چین تامین شده است ولی در مورد تداوم اجرای این طرح سوالات و ابهامات زیادی وجود دارد. من فکر می‌کنم این طرح برای موفقیت به دو چیز نیاز دارد؛ اول اینکه باید منابع مالی مورد نیاز برای اجرای این طرح موجود باشد و دوم اینکه این منابع مالی از سوی دولت‌ها در جهت رسیدن به مقاصد طرح صرف شود و از استفاده نادرست از این منابع جلوگیری شود. این خطر وجود دارد که حجم بالای منابع مالی که برای اجرای این طرح وسیع تامین می‌شود در مسیر درست صرف نشود و زمینه را برای افزایش توان تجاری و افزایش همکاری‌های اقتصادی فراهم نکند. در این شرایط پول مورد نظر سرمایه‌گذاری شده است ولی هدفی که از این سرمایه‌گذاری دنبال می‌شد محقق نشده است و این یک ضعف بسیار بزرگ خواهد بود.
ایده یک کمربند- یک جاده، ایده بسیار خوبی است ولی به دلیل حجم بالای منابع مالی مورد نیاز، ضرورت مدیریت صحیح و در نهایت ضعف اقتصادی کشورهایی که در مسیر این راه قرار دارند، اجرای آن به نظر غیر‌ممکن است یا بهتر است بگوییم تهیه امکانات لازم برای اجرای این طرح بسیار دور از انتظار است. آیا شما می‌توانید برخی از اصلی‌ترین چالش‌های پیش روی مجریان این طرح‌ها را بر شمارید و راه‌های مقابله با این چالش‌ها را بیان کنید؟
اسنیدر: به نظر من اجرای این طرح امکان‌پذیر است و با دیدگاهی که شما مطرح کردید کاملاً مخالف هستم. بررسی پیشرفت‌هایی که در سال‌های اخیر در زمینه توسعه زیر‌ساخت‌های شهری در کشورهای مسیر این راه آبی و جاده انجام شد نشان می‌دهد تامین مالی این طرح با کمک بانک توسعه زیرساخت آسیا و سازمان‌های بین‌المللی امکان‌پذیر است. پیشتر سوالات زیادی در مورد امکان‌پذیری اجرای این طرح بیان شده بود و همین مساله باعث شد تا دولت چین برای حمایت از این طرحی که خود پیشنهاد داده بود وارد میدان شد و توانست جایگاه قدرتمندی در بازار به دست آورد. ولی بررسی‌ها نشان می‌دهد چین بین یک‌سوم تا یک‌دوم از این مبلغ را تامین کرده است و تامین مابقی مبلغ هم در طول زمان و با تلاش پیگیر دولت چین و تعاملات سیاسی و اقتصادی گسترده این کشور با دیگر کشورهای آسیایی امکان‌پذیر است. از سوی دیگر اگر طرح پر‌هزینه‌تر شود یا توسعه پیدا کند بازهم تامین مابقی مبلغ در طول سال‌های طولانی امکان‌پذیر است. اما چالش اصلی در اجرای این پروژه مدیریت آن است. آسیایی‌ها در نظر گرفتند از شیوه مدیریت اروپایی استفاده کنند و در تمامی مراحل اطلاعات پروژه را به‌طور شفاف در اختیار تمامی مردم و دست‌اندرکاران اجرای طرح قرار دهند. این شفاف‌سازی در مدیریت پروژه‌ها سیاست بسیار درستی است که باعث می‌شود علاوه بر سرمایه‌گذاران دولتی، سرمایه‌گذاران خصوصی هم وارد میدان شوند.
اینکه بخشی از سرمایه مورد نیاز برای اجرای این طرح‌ها تامین شده است خبر بسیار خوبی است ولی مساله مهم‌تر این است که آیا این منابع مالی در جهت اجرای هر چه بهتر طرح استفاده شد یا خیر. در واقع آیا تمامی منابع مالی تامین‌شده برای طرح‌های مذکور برای توسعه همین طرح صرف می‌شود؟
انگای: با وجود اینکه سازمان‌ها و بانک‌های بزرگی در قاره آسیا برای اجرای این طرح اعلام آمادگی کردند ولی باز هم منابع مالی تهیه‌شده برای این طرح رقم کمی است. برای اجرای این طرح سالانه بین دو تا سه هزار میلیارد دلار سرمایه مورد نیاز است در حالی که اخبار از تامین ارقامی بین 100 تا 300 میلیارد دلار حکایت دارد. بنابراین هنوز چالش تامین منابع مالی برای اجرای این طرح برطرف نشده است. از سوی دیگر بی‌ثباتی سیاسی و اقتصادی در بازارهای در حال گذار آسیا و آفریقا هم عامل دیگری است که مانع از تمایل سرمایه‌گذاران بزرگ برای سرمایه‌گذاری در این پروژه شده است. در خاورمیانه سال‌های گذشته جنگ‌های زیادی در گرفت و افت قیمت نفت باعث شد تا بی‌ثباتی اقتصادی در منطقه هر روز بیشتر از قبل شود و ورود سرمایه‌ها هم به کندی انجام شود.
اسنیدر: برای اینکه سرمایه‌گذاری مورد نیاز برای اجرای طرح تامین شود باید چند نکته در نظر گرفته شود؛ اول اینکه باید در فضای اقتصادی و فضای تصمیم‌گیری طرح شفافیت وجود داشته باشد. در صورت وجود شفافیت و آگاهی یافتن مردم در مورد سودآوری طرح‌هاست که سرمایه‌های خصوصی هم وارد می‌شوند و سرعت اجرا و رشد پروژه بیشتر می‌شود. یکی از وجوه بسیار مهم در مورد شفاف‌سازی به قصد اصلی چین از حمایت از این طرح برمی‌گردد. برخی بر این باورند که چین برای تقویت تجارت در آسیا و اروپا این طرح را در سال 2013 میلادی ارائه داد و به حمایت از آن پرداخت. در واقع این عده طرح مذکور را طرحی در حمایت از اقتصاد آسیا و تجارت این منطقه می‌دانند. برخی دیگر معتقدند که این طرح بخشی از طرح چین برای تبدیل شدن به یک ابر قدرت اقتصادی و سیاسی در دنیاست. این عده طرح یک کمربند- یک جاده را پوششی برای اهداف اصلی چین می‌دانند و بر این باورند که چین اگر بتواند در مسیر خط تجارت آزاد دنیا قرار گیرد که کل آسیا را به آفریقا و اروپا وصل می‌کند، با سرعت بیشتری می‌تواند مسیر رشد را طی کند و به یک ابر‌قدرت تجاری و اقتصادی تبدیل شود
به نظر شما عملکرد کشورهای دیگری که در مسیر این طرح قرار دارند چگونه خواهد بود. آیا دیگر کشورها هم حامی اجرای طرح یک کمربند- یک جاده هستند یا به دلیل وجود چالش‌های زیاد تمایلی به اجرای آن ندارند؟
اسنیدر: اجرای این طرح برای کشورهایی که در مسیر جاده فیزیکی و راه آبی قرار دارند منافع زیادی دارد و شکی نیست که تمامی کشورها از آن حمایت می‌کنند. این طرح زمینه را برای ورود سرمایه‌های خارجی فراهم می‌کند و رشد را برای کشورهای مذکور به ارمغان می‌آورد به همین دلیل سران کشورهایی از قبیل اندونزی از آن استقبال کردند و اعلام کرده‌اند با چین برای اجرایی شدن این طرح همکاری می‌کنند. مالزی که اقتصادی تجارت‌محور دارد با هر مساله‌ای که باعث رشد حجم و ارزش تجاری شود همراهی می‌کند و طرح یک کمربند- یک جاده را به عنوان وسیله‌ای برای توسعه تجارت و افزایش نرخ رشد اقتصادی و صنعتی خود می‌داند و از آن حمایت می‌کند. فیلیپین هم تمرکز زیادی در اجرای این طرح دارد. شاید یکی از چالش‌های بزرگی که برای کشورهای واقع در مسیر این طرح وجود دارد این است که باید تولید خود را با هدف تجارت توسعه دهند در واقع محصولاتشان را با هدف صادر کردن به دیگر کشورهای دنیا برنامه‌ریزی کنند و این شرایط در کشورهایی مانند چین و مالزی مشاهده می‌شود.
اما یک روی سکه کشورهایی هستند که در مسیر این جاده فیزیکی و راه آبی قرار دارند و همه آنها به دلیل رشد حجم و ارزش تجارت با افزایش نرخ رشد اقتصادی مواجه هستند و در روی دیگر سکه هم کشورهای خارج از این مسیر قرار دارند. کشورهایی از قبیل ژاپن و آمریکا که اقتصادهای بزرگ و قدرتمندی هم هستند. عملکرد کشورهای خارج از مسیر تجاری آسیا-اروپا به اجرایی شدن طرح یک کمربند- یک جاده چیست؟
انگای: بعد از راه‌اندازی بانک توسعه زیرساخت آسیا تنش‌های ژئوپولتیک زیادی در منطقه ایجاد شد و این تنش‌ها به دلیل تلاش کشورها برای دریافت اولین وام یا جذب اولین سرمایه‌ها در توسعه زیر‌ساخت‌ها بود. به نظر من با اجرا شدن طرح یک کمربند- یک جاده هم کشورهایی مانند ژاپن و آمریکا کمتر از کشورهای واقع در این مسیر منفعت می‌برند و همین مساله سبب می‌شود تا تقابل خواست‌ها زمینه را برای کاهش افزایش تنش فراهم کند. از سوی دیگر چین که حامی اصلی اجرای این طرح است از دو سال قبل با کاهش نرخ رشد اقتصادی و تنش‌های اقتصادی داخلی روبه‌رو شده است و همین تنش‌ها که به دلیل طی شدن دوره گذار اقتصادی ایجاد شد می‌تواند قدرت این کشور را در حمایت از طرح مذکور کاهش دهد. از سوی دیگر چین در بخش‌های تولیدی زیادی دارای مازاد عرضه است و هر چه زمان بیشتری طی شود استقبال از تولیدات آنها در بازارهای خارجی کمتر و کمتر می‌شود و این مساله چین را با چالشی داخلی و جهانی روبه‌رو می‌کند.
برگرفته: تجارت فردا
Hits: 1
